გირჩის პოზიცია სატრანსპორტო პოლიტიკაზე
არსებობს ასეთი მოსაზრება, რომ საქართველოში ზედმეტად ბევრი მანქანა გვაქვს. თანაც ეს მანქანები ძველია და რადგან მძღოლები მის გამოცვლაზე არც კი ფიქრობენ, ამიტომ უმჯობესი იქნება, თუ მათ ავტობუსებში გადაგვსვამთ.
სინამდვილეში, საქართველოში ნაკლები მანქანაა, ვიდრე ევროპულ ქვეყნებში. მეტიც, სიმდიდრის ზრდასთან ერთად, გარკვეულ ეტაპამდე, მანქანების რაოდენობაც იზრდება (იხ. პირველი გრაფიკი). თბილისშიც ევროპული ქალაქების საშუალოსა და მედიანაზე ნაკლები მანქანაა (იხ. მეორე გრაფიკი).
იგივე ტრენდი შეგვიძლია ვიხილოთ მანქანების გამოყენების მხრივაც. მოსახლეობის გამდიდრებასთან ერთად, მატულობს მანქანებით გადაადგილებაც, ანუ საშუალოდ უფრო მეტი მანქანაა გზებზე (იხ. მესამე და მეოთხე გრაფიკები).
ასევე არსებობს მოსაზრება, რომ ქართველ მძღოლებს უკეთესი მანქანები არა სიღარიბის, არამედ სიხარბის გამო არ აქვთ. სინამდვილეში, მოსახლეობის სიმდიდრის ზრდასთან ერთად მცირდება მანქანების ასაკიც (იხ. მეხუთე გრაფიკი).
ეს აზრი რომ ქართველები უბრალოდ ცუდი ხალხი ვართ და კარგი მანქანები არ გვინდა - ნაციზმის უკუღმართ ფორმას ჰგავს. დუბაიში რომ ბუგატებით გადაადგილდებიან, ხოლო ჩვენთან პრიუსით, ეს იმის გამო არ ხდება, რომ ჩვენ გემოვნება არ გვივარგა და პრიუსს ბუგატი არ გვირჩევნია.
სწორედ ამგვარ მცდარ დაშვებას ეფუძნება ტექდათვალიერებაც. მისი საწყისი დაშვება ისაა, რომ ქართველ მძღოლებს უნდათ ცუდი მანქანები ჰყავდეთ. შესაბამისად, მთავრობა მათ ჯარიმებით აიძულებს კარგი მანქანები იყიდონ.
საქმე იმაშია, რომ ეს საწყისი დაშვებავე არასწორია, რადგან თუ ვინმეს უნდა კარგი და უკეთესი მანქანა ჰყავდეს, პირველ რიგში ეს თავად მძღოლია. თუმცა, რაც მათ აფერხებთ ამის გაკეთებისგან არის სიღარიბე. იმით, რომ მთავრობა ისედაც ღარიბ მძღოლებს კიდევ ჯარიმას უწერს, მათ არათუ მეტ შანსს უტოვებს, რომ უკეთესი მანქანა იყიდონ, არამედ უფრო ნაკლებს, რადგან ისედაც ღარიბები კიდევ უფრო ღარიბდებიან.
ყველა იმ განვითარებულ ქვეყანაში, სადაც დღეს კარგი მანქანებით მოძრაობენ, თავიდან ჩვენზე უარესად დაბინძურებული ჰაერი ჰქონდათ. ეს კანონზომიერება ყველგან მოქმედებს - ქვეყნის გამდიდრების საწყის ეტაპზე იმატებს დაბინძურების დონეც, თუმცა სიმდიდრის გარკვეული ეტაპიდან შემცირებას იწყებს.
ეს ბუნებრივია, რადგან ღარიბ ადამიანს როგორც საქართველოში, ასევე თავის დროზე დასავლეთში, იმის ფუფუნება არ აქვს/ჰქონდა, რომ უკეთესი მანქანით ემოძრავა, რადგან ჯერ თვითგადარჩენის თუ ოჯახის გადარჩენის პრიორიტეტი ამოძრავებს. როგორც ხედავთ, დასავლეთში ამის ფუფუნებას უკვე მიაღწიეს, მაგრამ ჩვენ ჯერ კიდევ წინ გვაქვს (იხ. მეექვსე და მეშვიდე გრაფიკები).
რაც მთავარია, მთავრობის ამ მხრივ ჩარევა უშედეგო იქნება, რადგან ერთია, თუ რა სურთ ბიუროკრატებს და მეორეა, თუ რა პრიორიტეტები აქვს ღარიბ მოსახლეობას. შედეგად, მიუხედავად ეკოლოგიური რეგულაციებისა, ადამიანები მაინც შეეცდებიან თავი აარიდონ მათ და ერთადერთი შედეგი ის იქნება, რომ ამ თავის არიდებაში ცალკე რესურსებს დახარჯავენ. ზოგადად, ტექდათვალიერება ცენტრალურ და აღმოსავლეთ ევროპის ქვეყნებშიც კი კორუფციისა და მაქინაციის ბუდედ ითვლება, რადგან ზემოთქმული პრინციპი ყველგან ერთნაირად მუშაობს. [6], [11], [14], [15].
არსებობს ფრიად სარწმუნო მოსაზრება, რომ გზების გაფართოება არ არის საცობების მოგვარების გზა, რადგან გაფართოებული გზების მიერ მოტანილ სიკეთეს შთანთქავს მომატებული მგზავრობა იმ მძღოლების მხრიდან, რომლებიც ადრე საცობების გამო უარს ამბობდნენ მანქანით სიარულზე (იხ. Induced demand). შესაბამისად, გარკვეული დროის შემდეგ კვლავ გადაიტვირთება გზები.
თუმცა, სატრანსპორტო პოლიტიკის სპეციალისტები რატომღაც არ იმჩნევენ, რომ მსგავსი პრინციპი მუშაობს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის შემთხვევაშიც. ანუ, თუ მერია გაზრდის, მაგალითად, ავტობუსების რაოდენობას იმ მოტივით, რომ ისინი გადაჭედილი აღარ იყოს — ის ადამიანები, ვინც ადრე ავტობუსში სწორედ ამ გადაჭედილობის გამო არ ადიოდნენ, ახლა შესაძლებელია ავიდნენ.
"კი მაგრამ, ავტობუსები ხომ უფრო მეტ ადამიანს იტევს?" — კი, სწორედ ამიტომ ავტობუსში ასული მეტი ხალხი უდრის გზებზე მსუბუქი მანქანების შემცირებულ რაოდენობას. თუმცა, როგორც ზემოთ ვთქვით, როგორ იქცევიან მანქანის მძღოლები, როცა გზებზე გადაადგილება მარტივდება? ვინც ადრე უარს ამბობდა მანქანით სიარულზე, ახლა უფრო ხშირად დაიწყებს მანქანით სიარულს. შესაბამისად, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაფართოება იგივე ეფექტს იძლევა, როგორსაც გზების გაფართოება - ანუ გრძელ ვადაში საცობების პრობლემას ვერცერთი აგვარებს [3].
როცა მოთხოვნილი რაოდენობა აღემატება მიწოდებულ რაოდენობას, მაგრამ ფასის გაზრდა აკრძალულია, ამას ეკონომიკაში დეფიციტს უწოდებენ. ასეთი დეფიციტების დროს ხშირია რიგები და ლოდინში დროის ფლანგვა. რამეს ხომ არ გაგონებთ? გზებზე შექმნილი საცობები ანალოგია იმის, როცა მაგალითად პურის დეფიციტი გვაქვს და პურის რიგებში ვდგავართ.
შემთხვევითი არაა, რომ დეფიციტების, რიგებისა თუ საცობების პრობლემა ყოველთვის მთავრობის ჩარევით მიიღება. საცობების რეალური მიზეზი ხშირად შეუმჩნეველია, ხოლო მათი მოგვარება პოლიტიკურად ძვირი. ამომრჩევლები საცობებს შეიძლება ზედმეტად ბევრ მანქანას, ან ცუდ მძღოლებს აბრალებდნენ. ეს კი ქმნის ისეთ ვითარებას, სადაც საცობები გამოიყენება ახალი შეზღუდვების გამართლებისთვის.
ამ პრობლემაზე დასავლეთში უკვე იფიქრეს და მოიგონეს მისი აღმოფხვრის მექანიზმიც. ისევე როგორც პურის დეფიციტი გამოწვეულია იმით, რომ ფასი ვერ იზრდება, საცობების პრობლემაც გამოწვეულია იმით, რომ გზების გამოყენებას ფასი არ ადევს. შესაბამისად, ასეთ ფასს ფულის ნაცვლად დროთი ვიხდით.
ამის აღმოსაფხვრელად მოიფიქრეს ე.წ. გადატვირთულობის ფასი (იხ. Congestion pricing), რაც იმაში გამოიხატება, რომ გზებით სარგებლობას ფასი ედება და პიკის საათებში ეს ფასი იმატებს.
საცობებზე ფასის დადების შემთხვევაში ადამიანები პირდაპირ იგრძნობენ ასეთ დროს მანქანის გამოყენების დანახარჯს. ანუ მანქანით მხოლოდ მაშინ წავლენ, თუ ასეთი წასვლა იმაზე მეტი უღირთ, ვიდრე წასვლაში გადახდილი ფულია. შესაბამისად, გამოიხშირება ისეთი მგზავრობები, რომლებიც იმ მომენტში ღირებულებას არ ქმნის - მაგალითად, სიზარმაცის გამო მანქანით წასვლა, სხვების მოსახიბლად მანქანის ჩვენება და ა.შ.
საცობში დახარჯული დრო და ნერვები არავისთან მიდის და უბრალოდ იფლანგება, ხოლო თუ გზებს ფასი დაედება, ასეთ დროს გადახდილი ფული წავა ან ბიზნესმენთან (თუ გზა კერძო საკუთრებაშია) ან ბიუჯეტში (თუ გზა სახელმწიფოს საკუთრებაა). თუმცა ჩვენთვის ბიუჯეტის შემოსავლების ზრდა არასდროს იყო მიზანი, ამიტომ თუ ჩვენ ვიქნებით მთავრობაში, ხოლო გზების პრივატიზაცია რაიმე მიზეზით ბოლომდე ვერ მოხერხდება, ასე შეკრებილი ფული გადანაწილდება ქალაქის იმ მძღოლებზე, რომლებმაც პიკ-საათში მანქანით მგზავრობისგან შეიკავეს თავი. შესაბამისად, ეს რესურსების ეფექტიან ალოკაციაშიც გვეხმარება.
რაც მეტი გზა იქნება კერძო საკუთრებაში, მით მეტი სტიმული იქნება დაინერგოს ნაკადების მართვის ინოვაციური მეთოდები, რადგან ასეთი გზების მეპატრონეების შემოსავალი პირდაპირ მიბმულია გზების კომფორტულობაზე. ეს ასევე გავლენას ახდენს მძღოლების ქცევაზეც, თანაც უფრო ეფექტიანად, ვიდრე ნებისმიერი საგანმანათლებლო კამპანია იზავდა. საცობების შემცირებისთვის დანერგილი ტექნოლოგიები მძღოლებს უბიძგებენ მარშრუტების, განრიგის თუ გადაადგილების მეთოდის შეცვლისკენ, რასაც როგორც საცობების, ასევე გამონაბოლქვის შემცირებაც შეუძლია. კერძო გზებზე ასევე იარსებებს იმის სტიმულიც, რომ სარემონტო სამუშაოები მაქსიმალურად ეფექტიანად წარიმართოს, რათა მომხმარებელი არ დაიკარგოს.
ზოგადად, ყოველთვის ღიმილისმომგვრელია დისკუსია იმაზე, თუ რისი უზრუნველყოფა არ შეუძლია კერძო სექტორს, რადგან ყოველ ჯერზე საწინააღმდეგო მტკიცდება ხოლმე. გარკვეული პერიოდი ისიც კი მიიჩნეოდა, რომ შუქურის მუშაობას კერძო პირები ვერაფრით უზრუნველყოფდნენ, ამიტომ ისინი სახელმწიფოს უნდა ემართა [2]. ასევე საინტერესოა მოსაზრება, რომ კერძო გზების მფლობელებმა შეიძლება იქ ადამიანები არ გაატარონ. ასეთი მოსაზრება განსაკუთრებით კურიოზულია მათი მხრიდან, ვინც ერთი მხრივ ამტკიცებენ, თუ რა ხარბები და მერკანტილურები არიან ბიზნესმენები, ხოლო მეორე მხრივ ამბობენ, რომ ასეთი ბიზნესმენები დამატებით შემოსავალზე უარს იტყვიან.
ჩვენი პოზიცია მათთვისაც კი მომხიბვლელი უნდა იყოს, ვინც მხოლოდ იმას უყურებს "ევროპაშიც ასეა" თუ არა. კერძო გზები არსებობს ისეთ ქვეყნებში, როგორებიცაა: ფინეთი, შვედეთი, ინგლისი, უელსი, კანადა, აშშ, იტალია [7].
აღსანიშნავია, რომ ფინეთში კერძო მფლობელობაში არსებული გზების ქსელი (370,000 კმ) უფრო მეტიც კია, ვიდრე საჯარო საკუთრებაში არსებული გზები (80,000 კმ) [8]. იტალიასა [1] და აშშ-ში [17] აქვთ კერძო, ფასიანი მაგისტრალები. ინგლისსა და უელსში კი დაახლოებით 40,000 კერძო გზაა (ძველი მონაცემებით), რომლებზეც პასუხისმგებელი ადგილობრივი მობინადრეები არიან [10].
წყაროები
[1] Autostrade per l'Italia (2025). About Us. [online] Autostrade per l’Italia. Available at: https://www.autostrade.it/en/chi-siamo.
[2] Coase, R.H. (1974). The Lighthouse in Economics. The Journal of Law and Economics, 17(2), pp.357–376. doi:https://doi.org/10.1086/466796.
[3] Duranton, G. and Turner, M.A. (2011). The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities. American Economic Review, 101(6), pp.2616–2652. doi:https://doi.org/10.1257/aer.101.6.2616.
[4] Ecola, Liisa, Charlene Rohr, Johanna Zmud, Tobias Kuhnimhof, and Peter Phleps, The Future of Driving in Developing Countries. Santa Monica, CA: RAND Corporation, 2014. https://www.rand.org/pubs/research_reports/RR636.html
[5] Eurostat (2023). Database. [online] Europa.eu. Available at: https://ec.europa.eu/eurostat/web/main/data/database
[6] Euronews (2020). Cash-for-licences scam found in Romania, says anti-corruption agency. [online] Available at: https://www.euronews.com/2020/12/01/cash-for-licences-scam-uncovered-in-romania-says-anti-corruption-agency;
[7] FOCA (2022). Good Roads conference. [online] Available at: https://foca.on.ca/wp- content/uploads/2022/04/FOCA-private-roads-presentation-Good-Roads-Apr2022.pdf
[8] Finnish Transport and Communications Agency (2022). Private roads | Tieto Traficom. [online] Tieto Traficom. Available at: https://tieto.traficom.fi/en/statistics/private-roads
[9] Geostat (2023). საავტომობილო ტრანსპორტის სტატისტიკა - საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახური. [online] Geostat.ge. Available at: https://www.geostat.ge/ka/modules/categories/797/saavtomobilo-transportis-statistik
[10] House of Commons Library (2021). Private, or ‘unadopted’ roads in England and Wales. commonslibrary.parliament.uk. [online] Available at: https://commonslibrary.parliament.uk/research-briefings/sn00402/.
[11] Institute of Automotive Market Research (2023). Mandatory inspection in 2023: to be or not to be? [online] Available at: https://eauto.org.ua/en/news/243-mandatory-inspection-in-2023-to-be-or-not-to-be
[12] Our World in Data (2022). Air Pollution Data Explorer. [online] Available at: https://ourworldindata.org/explorers/air-pollution?time=1950..2022&facet=entity&uniformYAxis=0&country=CHN~ZAF~BRA~IND~BGD~RWA&
hideControls=true&Pollutant=Nitrogen+oxides&Sector=Transport&Per+capita=false
[13] Our World in Data (2021). Change in CO2 emissions and GDP. [online] Available at: https://ourworldindata.org/grapher/co2-emissions-and-gdp?country=GBR~USA~DEU~GEO~OWID_EU27~OWID_LIC
[14] STVR (2022). NAKA odhalila korupciu na stanici STK, obvinila päť osôb. [online] Available at: https://spravy.stvr.sk/2022/01/naka-zistila-korupciu-na-stanici-stk-obvinila-pat-osob/
[15] STVR (2025). Detvianska STK prijímala úplatky. Polícia obvinila osem osôb počas akcie Expert. [online] Available at: https://spravy.stvr.sk/2025/01/detvianska-stk-prijimala-uplatky-policia-obvinila-osem-osob-pocas-akcie-expert/
[16] TBC Capital (2024). Georgian Automotive Industry. [online] Tbccapital.ge. Available at: https://tbccapital.ge/en/publications/all-publications/singleview/30006623-georgian-automotive-industry
[17] US PIRG Education Fund and Frontier Group (2009). Private Roads, Public Costs: The Facts About Toll Road Privatization and How to Protect the Public - In the Public Interest. [online] Available at: https://inthepublicinterest.org/private-roads-public-costs-the-facts-about-toll-road-privatization-and-how-to-protect-the-public/